சேது சமுத்திரம் - சில குறிப்புகள்.

 

1. சேது சமுத்திரம் கால்வாய் திட்டம், முதன் முதலாக 'ஆல்ஃபிரெட் டண்டஸ் டெய்லர்' என்னும் ஆங்கிலேயரின் மூளையில் 1860-ல் உதித்தது.

2. அதன் நோக்கம், தற்போது இந்தியாவின் மேற்குப் பகுதிக்கும், மேலை நாடுகளுக்கும் செல்கிற கப்பல்கள் யாவும் இலங்கையின் கொழும்பு துறைமுகம் வழியாகச் சுற்று வழிப் பாதையில் செல்வதால் உண்டாகும் 10 மணி நேரம் முதல் 30 மணி நேரம் வரையிலான கால விரயத்தைத் தடுக்க வேண்டும் என்பதும், அவ்வாறு செய்வதன் மூலம் மிகுந்த எரிபொருளையும், பெரிய அளவில் பணத்தையும் மிச்சப்படுத்தலாம் என்பதுமே.

3. சேதுசமுத்திரம் கால்வாய், இலங்கைக்கும், இந்தியாவுக்கும் இடையில் உள்ள 'பாக் நீரிணை' (Palk Strait) உடன், மன்னார் வளைகுடா (Gulf of Mannar) உடன் இணைக்கும் திட்டமாகும்.

4. இதன் நீளம், கோடிக்கரைக்குக் கீழே தொடங்கி, தூத்துக்குடிக்குக் கீழ் வரையிலான பகுதியில் 83.2 கி.மீ. ஆகும்.

5. ஆயினும், இத்திட்டம் வெளியில் வந்தவுடனேயே கருத்தளவில் நின்று விட்டது.

6. இந்தியா விடுதலை அடைந்த பின், 1955-ல் டாக்டர். ஏ. ராமசாமி முதலியார் தலைமையில் ஒரு குழு அமைக்கப்பட்டு, மீண்டும் இத்திட்டம் ஆராயப்பட்டு, தொழில்நுட்ப அடிப்படையிலும், பொருளாதார நன்மை என்கிற கோணத்திலும் இத்திட்டம் சாத்தியமே என்று அக்குழு முடிவுக்கு வந்தது.

7. இருந்த போதிலும், அதற்கான பெரும் முதலீட்டைத் திரட்ட அப்போது முடியவில்லை. அதனால், இந்தத் திட்டம் கிடப்பில் போடப்பட்டது.

8. மேலும், இயற்கை மற்றும் சுற்றுப்புறச் சூழலுக்கு இத்திட்டத்தால் உண்டாகும் தாக்கம் என்ன என்கிற கோணத்தில், இத்திட்டம் ஆராயப்படவே இல்லை.

9. அதன் பிறகு, பா.ஜ.க. - தி.மு.க. கூட்டணியின் கீழ் அமைந்த மத்திய அரசின் காலத்தில் (1999-2004) இத்திட்டம் தூசி தட்டப்பட்டு, மீண்டும் வெளியே வந்தது.

10. அதற்குள் மத்தியில் ஆட்சி மாறியது. 2005-ல் தி.மு.க. இடம் பெற்ற, காங்கிரஸ் தலைமையில் அமைந்த ஐக்கிய முன்னணி ஆட்சியில், இதற்கு மத்திய அரசின் இறுதி ஒப்புதல் கிடைத்து, பணிகளும் தொடங்கப்பட்டன. (அப்போது டி.ஆர். பாலு, கப்பல் துறை அமைச்சராக இருந்தார் என்பதும், திட்ட வழித்தடத்தில் உள்ள கடலை ஆழப்படுத்துவதற்காக மணல் வாரும் பணிக்கான ஒப்பந்தம் டி.ஆர். பாலுவின் நிழல் நிறுவனத்துக்குக் கொடுக்கப்பட்டது என்பதும் வேறு விஷயம்).

11. இதற்குள், இத்திட்டத்தின் வழித்தடம், பாரதம் எங்கும் வாழும் இந்துக்களால் புனிதமாகக் கருதப்படும் 'ராமர் பாலம்' பகுதியைச் சிதைப்பதாக இருந்ததால், அதற்கு நாடெங்கும் பலத்த எதிர்ப்புக் கிளம்பியது.

12. வழக்கு, பல்வேறு சுற்றுப்புறச் சூழல் ஆர்வலர்களாலும், இந்து இயக்கங்களாலும், அரசியல் கட்சிகளாலும், உச்ச நீதிமன்றம் வரை எடுத்துச் செல்லப்பட்டு, உச்ச நீதிமன்றம் 2010-ல் இத்திட்டத்தைக் 'கால வரையறையின்றி' நிறுத்தி வைக்குமாறு உத்தரவிட்டதோடு, ராமர் பாலத்தைச் சிதைக்காமல், தனுஷ்கோடி வழியாக மாற்று வழித்தடத்தை ஆராயும் படி உத்தரவிட்டது.

13. 2014-ல் அமைந்த மோதி தலைமையிலான பா.ஜ.க. அரசு, ராமர் பாலத்தைக் காப்பாற்றும் நோக்கில், அதற்கு மாற்றாக பாம்பன் பகுதியை ஒட்டி இந்தத் திட்டத்தைச் செயல்படுத்த முடியுமா என்று ஆராய முடிவு செய்தது.

14. இருப்பினும், 2021-ல் இத்திட்டம் நிரந்தரமாகக் கைவிடப்படுவதாக மோதி அரசு அறிவித்தது.

இன்னும் சில உண்மைகள்

1. சேது சமுத்திரத் திட்டம், ஒரே ஒரு தடவை கடலை ஆழப்படுத்துவதோடு நின்று விடாது.

2. கடல் அலைகளால், இந்த வழித்தடத்தில் மணல் தொடர்ந்து சரிந்து கொண்டே தான் இருக்கும் என்பதால், அவ்வப்போது குறிபிட்ட கால இடைவெளியில் மணலைத் தூர் வாரும் பணியைச் செய்து கொண்டே இருக்க வேண்டும்.

3. அதற்கான செலவு மிக அதிகம் இருக்கும் என்பதால், திட்டத்தால் கிடைக்கும் சேமிப்பைக் காட்டிலும், செலவுகள் அதிகமாக இருக்கலாம். அது மட்டுமா? இந்தச் செலவு, தொடர்செலவு என்பதால், காலப் போக்கில் அதிகரித்துக் கொண்டே இருக்கும்.

4. சேது சமுத்திரம் வழித்தடம், குறைந்த அளவு ஆழம் (12 மீட்டர்) கொண்ட கடல் பகுதி (Shallow Waters) என்பதால், அந்த வழியாகச் சிறிய கப்பல்களே செல்ல முடியும். அவை 3,000 டன் எடையுள்ள சரக்குகளை மட்டுமே ஏற்றிச் செல்ல முடியும்.

5. ஆனால், இன்றுள்ள வணிகக் கப்பல்கள் சராசரியாக 20,000 டன் எடைக்கும் மேல் உள்ள சரக்குகளை ஏற்றிச் செல்லும் வசதியும், திறனும் கொண்டவை. அவற்றுக்குக் குறைந்தது 100 மீ. ஆழம் கொண்ட கடல் தேவை.

6. ஆகையால், சேது சமுத்திரம் திட்டத்தின் அடிப்படை நோக்கமே அடிபட்டுப் போகிறது.

7. எல்லாவற்றுக்கும் மேலாக, சேது சமுத்திரம் பாதையில் தற்போது மிக அரிய கடல் வாழ் உயிரினங்கள் வாழ்ந்து வருகின்றன. இந்தத் திட்டம் செயல்படுத்தப்பட்டால், அவற்றுக்குப் பெரிய அளவில் ஆபத்து உண்டாகும் என்பதை விஞ்ஞானிகள் எல்லோரும் ஏற்கிறார்கள்.

8. அது தவிர, ராமர் பாலம் அமைந்துள்ள குறைந்த ஆழமுள்ள கடல் பகுதியால் தான், டிசம்பர் 2004-ல் உண்டான ஆழிப் பேரலையால் (Tsunami) தென்னிந்தியாவில் உண்டான அழிவும், உயிரிழப்புகளும் பெருமளவில் மட்டுப்படுத்தப்பட்டன என்றும், அதற்கு மாறாக ராமர் பாலத்துக்குத் தென் பகுதியில் இருக்கும் இலங்கையில் ஏற்பட்ட சேதமும், உயிரிழப்பும் நம் நாட்டைக் காட்டிலும் மிக அதிகம் என்பதையும், விஞ்ஞானிகள் சுட்டிக் காட்டுகிறார்கள்.

சொல்வதை எல்லாம் நான் சொல்லி விட்டேன்.